춘천녹색시민협은 협동조합 간판을 내세워 어떻게 대동·대한운수의 새 착취자로 나서고 있는가?

대동·대한운수 인수자인 춘천녹색시민협동조합이 수상하다

대동·대한운수는 춘천에 하나뿐인 독점적 버스 회사다. 이 회사의 설립일자는 대동은 1967년 2월 15일, 대한운수는 1971년 7월 28일이다. 8월 17일 현재 대동대한운수 운수종사자 2백 10여 명 가운데 민주노총 소속은 110여 명이고, 나머지는 한국노총 자동차노조연맹(자노련) 소속이다.(10월 현재 이 숫자는 약간 변동되었다.) 대동운수는 버스 76대, 대한운수 64대로 140대를 보유하고 있는 큰 규모의 회사다. 이 회사는 차고지(종점)도 같은 장소를 쓰고 있고, “공동 배차 개념으로 운영”되고 있고 “문서상에 회사명을 쓸 때도 양쪽 회사명을 동시에 쓰고 있다.”(나무위키)

이 회사는 춘천 시내로부터 춘천 벽지 곳곳까지 지역 시민들의 발이 되고 있는 ‘공공’적 성격의 기업이며 버스 노동자들에게는 삶의 터전이다. 대동·대한운수에는 버스 노동자들의 피와 땀과 눈물이 깃들여 있다. 그동안 대동·대한운수 노동자들은 동트는 새벽 4시에 출근하여 밤늦게 퇴근하는 하루 16시간의 장시간 근무를 하면서도 주어진 법적 휴게시간은 고작 1시간 30분에 그치는 극단적인 과로노동에 시달려 왔다. 그러면서도 노동자들은 5,530원이라는 초저시급에 시달려 왔으며 최근에는 7,530원의 최저임금 수준의 월급을 받고 있다. 버스 자본은 “매년 60억원이 넘는 시민혈세를 보조금으로 받으면서도 적자타령하며 버스노동자의 통상임금인 상여금을 포함한 4대 수당까지 빼앗아간 것으로도 부족하여 결국 버스노동자에게 돌아 온 것은 회사 법정관리라는 불투명한 미래”(청와대 청원 게시판에 실린 대동·대한운수 버스 노동자의 글)뿐이다.

이처럼 그동안 대동·대한운수 노동자들의 장시간 과로 노동, 저임금 체계에 기초해서 버스 자본가들은 수십 년 동안 부를 불려 왔다. 그런데 최근 한국노총 자노련 소속 노조의 어용성에 파열구를 내고 마침내 대동·대한운수에 민주노조가 들어섰다. 한국노총 자노련 소속 노조와 민주노조가 경쟁하는 복수노조 시대가 된 것이다. 민주노조인 대동·대한운수 양 지회는 배차 거부 투쟁을 전개하며 투쟁하고 있다. 기존 대동·대한운수 자본은 곧바로 직장폐쇄를 단행하고 투쟁하는 노동자들만 선별적으로 복귀 거부 조치를 하였다. 영월교통에서 노동자가 파업을 선언하면 직장폐쇄 대상지는 차고지를 포함한 사업장 전체를 대상으로 하면서도 실제로는 파업 참여 조합원만 선별적 복귀를 거부하는 기만적 방식을 그대로 쓰고 있는 것이다.

그런데 대동·대한운수는 130억 원의 빚을 지고 파산하게 되었다. 황선재 대동운수노조 지회장은 다음과 같이 파산의 실태를 폭로하고 노동자들의 상태를 알리고 있다.

“사측에서 단체협약을 피하고 있다. 50년간 독점경영한 대동·대한운수가 60~70억의 보조금을 받으면서도 파산지경에 이르렀다”며 “춘천시는 관리 감독의 역할을 제대로 수행하지 못했다”고 주장했다.

또 “회사는 60억의 보조금을 받으면서도 노동자들은 12개월 연속으로 제날짜에 월급을 받지 못해 급여에서 원천공제한 4대보험을 체납, 신용불량자가 되고 있다”며 “이재수 시장은 시민인 노동자들의 목소리를 외면 하고 있다”고 강조했다.(이찬우 기자, “춘천버스노조, 대동·대한운수 M&A 반대·완전공영제 촉구”, (춘천=뉴스1), 2018.09.28.)

기사 최저수당이 최저임금 7530원에 보조금 60억을 받고도 자기자본비율 8%, 부채비율 1000%의 답없는 모습을 보여준다. 그리고 저상버스 지원금마저 유용했다고 한다. 이런데 누가 회사를 사갈까(나무위키)

그즈음에 춘천시에는 민주당 출신 이재수가 시장이 되었다. 파산 신청을 한 대동·대한운수에 대해 서울회생법원은 김건식 전 우리밀 주식회사 대표이사를 파산관리인으로 임명했다. 노조에서는 대동운수, 대한운수 파산관리인하고 이재수 춘천시장이 유착 관계라고 의혹을 품고 있다. 현재 대동·대한운수의 매각주관사는 삼화회계법인이다. 회계법인은 기업 구조조정 전문사다. 그런데 기존 대동·대한운수가 법정관리 중에 새로운 인수자가 나타났다. 바로 춘천녹색시민협동조합이다. 대동·대한운수의 인수 비용은 78억이다. 춘천녹색시민협동조합이 단독 입찰을 했는데 입찰금의 10% 정도인 7억여 원으로 인수자로 승인받았다. 그리고 나머지 68억을 마련하여 대동·대한운수 인수를 마무리하겠다고 하고 있다.

기존 자유한국당 출신 춘천시장과 버스 자본, 한국노총 자노련 어용의 유착 형태는 지자체와 사업주, 어용노조가 유착하는 3자 동맹이었다.

최근 강원도에서 버스사업주들의 이해를 대신해 보조금인상을 위한 어용노조 조합원들은 파업을 예고한바 있었다. 이에 지자체는 파업을 막기 위해 사업주들에게 보조금 최대한도의 100%에 가까운 보조금 인상을 약속했고, 이에 따라 어용노조는 임금인상 합의로 파업을 철회하는 서민을 볼모로 그들만의 짜고 치는 도박판 이였다. 이는 지자체와 사업주, 어용노조가 삼각동맹을 통한 야합을 한 것이다. 도민의 혈세로 버스 민간자본 마름들의 배만 불리는 행태에 제도가 아닌 서민들의 혈세로 그들의 주머니와 지갑을 채워주는 볼모가 되어야 하는지 묻고 싶다.(춘천시내버스 적폐청산과 시민의 교통편리를 위한 버스완전공영제 실현하고, 강원도 버스요금인상 반대한다!, 민주노총 강원지역본부 기자회견문, 2018년 10월 8일)

이제 새로운 동맹 체결은 우리밀주식회사 대표이사를 파산관리인으로 하여 신임 민주당 출신 이재수 춘천시장, 협동조합과 시민단체가 협조하여 대동·대한운수를 인수하는 방식으로 이루어지고 있다. 이들은 자유한국당 출신 전임 춘천시장과 버스 자본과 마름 격인 어용노조와의 유착과 본질적으로 다를 게 없다. 다만 ‘공공성’이라는 개혁논리로 무장하고 협동조합이라는 형식을 빌려 새로운 이권자가 되려 한다는 점에서 차이가 있을 뿐이다.

이는 박정희 시대로의 회귀라는 목표를 가지고 노골적으로 파쇼적인 탄압을 일삼았던 박근혜 정권과 “적폐청산”이라는 명분을 내걸고 있고 겉으로는 상대적으로 합리적인 방식을 취하고 있지만 실제로는 “적폐”의 일환인 문재인 정부의 사이비 ‘개혁’ 면모와 유사하다.

춘천녹색시민협동조합은 그야말로 ‘협동조합’이다. 춘천녹색시민협동조합의 대동·대한운수에 대해 본격적으로 그 실상을 폭로하기 전에 과연 협동조합은 무엇인지에 대해 살펴보자.

협동조합은 조합 내적으로만 보면 자본/임노동 착취관계를 극복한 기업형태이다. 협동조합은 기업의 소유자들이 곧 기업의 노동자이기도 하다. 이에 따라 협동조합은 반은 노동자이기도 반은 자본가이기도 한 기업이라고도 한다.

우리는 “협동조합, 200년 동안 지속된 지독한 환상”이라는 글을 통해 협동조합을 통해 자본주의 모순을 해결하겠다는 주장의 비현실성과 공상성에 대해 비판했다. 이 글에서 우리가 인용했던 것처럼, 맑스는 “협동조합 운동, 특히 소수 용기 있는 ‘일꾼들’의 전적인 노고로 만들어진 협동조합 공장들” 같은 “위대한 사회적 실험들의 가치를 과소평가될 수 없습니다.”라고 초창기 협동조합에 대해 일부 긍정적으로 평가했다. 그러나 곧이어 “아무리 원칙상 탁월하고 실천상 유익하다 하더라도 협동조합 식 노동이 개별 노동자들의 우연적인 노력이라는 협소한 영역에 제한된다면, 기하급수적으로 자라나는 독점의 성장을 억제할 수 없으며, 대중을 해방시킬 수 없으며, 심지어 그들의 빈곤이라는 짐을 눈에 띄게 덜어 줄 수도 없다는 것입니다.”(맑스, 국제노동자협회 발기문, 저작 선집3, 박종철출판사, 김태호 번역, 2003년 1월28일, 11-12쪽) 라고 근본적 한계를 비판하고 있다. 그리고 맑스는 “근로 대중을 해방시키려면 협동조합 제도는 국민적 규모에서의 발전과 국민적 수단에 의한 추진을 필요로 합니다.”라면서 “정치권력을 전취하는 것은 따라서 이제 노동자 계급의 커다란 의무입니다.”라며 노동자 계급의 근본적 정치적 목표를 제시하고 있다.

맑스가 말한 바처럼, “협동조합은 자본가 없이도 노동자 스스로 기업을 운영할 수 있다는 것을 보여준다는 점”에서 부분적으로 의의가 있다. 레닌도 이와 같이 협동조합의 의의와 근본한계에 대해 지적했다. 쏘련에서는 콜호즈라는 협동조합이라는 공적기업 형태가 전국적으로 존재했다. 그런데 이 공적 소유형태가 전 국가적 차원에서 성공할 수 있었던 것은 자본의 지배체제가 분쇄되었기 때문이다.

자본주의에서 수많은 협동조합이 존재하지만 절대 다수 협동조합은 영세적이고 소규모이고 자본주의 거대 기업과 경쟁에서 대다수가 파산해 간다. ‘순수’협동조합은 내적으로는 자본/임노동 관계가 폐지되어 있지만, 자본주의라는 대양 속에 고립된 섬과도 같다. 그런데 자본주의 기업과의 경쟁에서 파산하지 않으려면 스스로 구조조정을 해야 한다. 물론 스페인의 몬드라곤 같은 기업이 극히 예외적이지만 세계적으로 성공한 협동조합 기업이다. 그러나 이러한 기업은 스페인 자본주의의 체제의 모순인 실업과 공황을 전혀 극복할 수 없었다. 또한 몬드라곤 역시 대외적으로는 외주화 등으로 해외에서 노동자에 대한 초과착취에 앞장서 왔다. 내적으로도 노동자들에 대한 구조조정을 단행하기도 했다.

일찍이 중부지역일반노조는 사회적 기업 ‘다자원’에 맞서 파업을 진행한 바가 있다. 사회적 기업과 협동조합은 독립적인 조합원 출자냐 정부나 지자체 지원이냐의 차이가 있지만 실제로 그 둘은 한 끗 차이다. 협동조합의 부분적인 성공이 있다면 그것은 협동조합 고유의 자율경영에서 멀어지고 자본주의 착취기업으로 변모하는 과정으로부터만 가능한 것이다.

한 의료협동조합 한의원에서 2016년 11월 새로운 원장이 부임한 이후 2017년 3월까지 확인된 과잉 청구 건수만 600건 정도(투명한 진료?…환자 속인 의료협동조합 한의원, KBS뉴스, 2017.03.02.)에 달할 정도로 자본주의 기업과 다른 기업을 목표로 하는 협동조합의 목표를 퇴색시키는 사례도 발생하고 있다.

최근에는 협동조합 구례자연드림파크에서 노조 탄압 문제가 발생하고 있다. “노동을 존중하고 성과를 공유하는 사람중심경제”라는 ‘윤리경영’ 기치 하에 노동자 착취와 노조탄압을 일삼고 있다. 이곳 협동조합에서도 출자자인 조합원들을 명목적으로 내세우면서도 실질적으로는 아이쿱생협이 사용자 노릇을 하고 있다.(김종호, “노동조합 뭉개는 협동조합은 사기다 윤리적 소비는 있는데 윤리적 노동은 어디에”, 참세상, 2018.08.03.)

협동조합은 자본주의 기업과 똑같이 착취기업으로 변모하거나 은행과 정부, 지자체로부터 자금조달을 받아 독립성을 상실하고 금융노예가 되거나 파산하고 영세적으로 운영될 수밖에 없다. 그런데 대동·대한운수는 출발 시점부터 그저 협동조합 간판만 내걸고 수상한 사기극을 벌이고 있다.

황금알을 낳는 거위, 대동·대한운수를 통째로 차지하기 위한 신 4각 동맹의 복마전

대동·대한운수 인수자인 춘천녹색시민협동조합은 ‘춘천시민’의 이해를 전면에 내걸고 “노조는 물론이고 시민들과 회사 운영 전반에 대한 소통”하여 버스 업체를 운영하겠노라고 다짐하고 있다. 한마디로 ‘착한 협동조합’으로서의 면모를 전면에 내세우고 있는 것이다.

이 협동조합은 지난달 대중교통 문제 해결을 위해 결성된 신생 조직이다. … 양종천 춘천녹색시민협동조합 대표는 “인수문제가 마무리되면 최대한 많은 춘천시민이 조합에 참가할 수 있도록 출자자를 모집하겠다”며 “노조는 물론 시민들과 회사 운영 전반에 대해 소통하며 회사를 운영하겠다”고 말했다.(“춘천서 만성적자 버스 ‘협동조합이 인수’ 첫 추진”, 문화일보, 2018년 10월 12일)

그러나 이 대외적인 명목과 다르게 녹색시민협동조합은 애초부터 ‘순수’협동조합의 명목을 내던졌다. 가짜 협동조합과 다름없는 것이다. 그렇기 때문에 노동자들은 일찍이 녹색시민 협동조합의 기만성을 간파하고 “협동조합 결사반대투쟁!” 구호를 내걸고 투쟁하고 있다.

춘천녹색시민협동조합은 협동조합 운동가 출신 춘천시장이 당선되고 나서 두 달여 뒤인 지난 8월 30일 출범하였다. 그런데 일반적인 협동조합의 영세성에 비춰볼 때, 이 조합은 78억이라는 막대한 버스 사업체 인수비용을 어떻게 마련했는가? 대동·대한운수 노동자들은 이 협동조합이 단 한 푼도 들이지 않고 버스 업체를 인수하려 하고 있다고 이구동성으로 이야기 하고 있다.

어떻게 자본금 하나 없는 협동조합이 자기 돈 한 푼 들이지 않고 춘천 시내 유일의 대동·대한운수를 꿀꺽 삼키는 마술 같은 일들이 가능했는가?

총 48억원 규모의 인수금융은 춘천시의 대동·대한운수 소유 차고지에 대한 매입보증이 조건이다. 춘천시는 대동·대한운수의 차고지를 매입하고, 이를 춘천녹색시민協에 다시 무상임대할 것으로 알려졌다. 인수금융을 협의 중인 한 은행은 춘천녹색시민協에 대한 출자까지 검토 중이다.

인수금융 48억원을 제외한 나머지 30억원은 춘천지역 사업가 5인의 출자로 채워졌다. 이들은 춘천지역에 오래 거주한 기업인과 유지로 알려졌을 뿐, 존재가 드러나는 것을 원치 않는 것으로 전해졌다. 협동조합 조직의 특성상 이들의 출자금액이 많더라도 조합원 총회 의결권은 1표로 제한된다.(최익환 기자, “춘천 대동·대한운수 M&A, 무사히 마무리될까 계약 체결 직후 잔금지급까지 마무리 예정…민주노총 M&A 저지시도 ‘복병’ 공개”, thebell, 2018-10-12)

이 기사를 보다 쉽게 설명하면, 현재 대동·대한운수 차고지 소유주는 기존 버스 자본이다. 춘천녹색시민협동조합의 이 차고지 인수비용이 전체 인수 비용 78억 원 중 48억에 달한다. 춘천시가 이 차고지를 기존 버스 자본으로부터 매입하고 이에 대해 춘천녹색시민협동조합이 매입보증을 서 준다. 그러면 춘천시는 이를 다시 무상으로 신규 인수자인 녹색시민협에 임대를 해 준다. 결국 녹색시민협은 48억을 보증만 서주고 그 비용에 해당하는 차고지를 무상으로 임대받게 되는 것이다. 실제 현금거래가 이뤄지는 것이 아니라 그저 신용으로 차고지 매입 보증이 이뤄지고 나서 그 차고지를 그대로 받는 것이다.

그런데 신용상의 매입보증금은 누가 대는가? 바로 익명으로 처리된 ‘한 은행’이다. 이 은행은 이후 매입 보증에 대한 대가로 춘천녹색시민협에 대한 출자까지 검토하고 있다. 그런데 인수금융은 도대체 무엇인가?

인수금융 펀드는 연기금, 은행, 보험사 등 금융사와 기관투자가를 대상으로 자금을 유치해 기업 M&A 과정에서 필요한 돈을 빌려준다. M&A시장이 앞서 발달한 미국 유럽 등 선진 금융시장에서는 이미 인수금융 펀드가 M&A 거래에서 주요 자금 공급원으로 자리매김한 상태다.

최근 사모펀드의 기업인수전략 관련 시장에서 활발해지고 있는 것이 Add On Acqusitioon(또는 이하 ‘Add On M&A’)기법이다. 기업가치를 제고하는 전략으로 인수회사의 경영효율성 개선을 통한 유기적 성장에 더하여 외부기업에 대한 M&A를 활용하는 ‘적극적’인 전략에 해당한다.( [출처] [인수금융]Add On Acqusitioon|작성자 뱅커즈그레이)

최근에는 인수금융을 투자전문회사인 사모펀드(Private Equity Fund ; PEF)가 담당하기도 한다. 백과사전을 찾아보면 사모펀드는 “소수의 투자자로부터 모은 자금을 가지고 운용상의 제약 없이 투자하여 수익을 내는 펀드로써 50명 이상의 투자가의 투자자금으로 법적인 규제를 받아 운용되는 공모펀드와 달리, 49인 이하의 투자가의 투자금으로 운용에 제한이 없으며 익명성이 보장되는 장점이 있다. 2015년 이후 한국에서 사모펀드의 여러 규제를 완화하여 2016년 들어 사모펀드 규모가 급격히 성장했다.”고 한다.

사모펀드에 투자하는 “소수의 투자자”가 소액투자가들이라면 실질적인 투자자금을 마련할 수 없다. 그렇기 때문에 이들은 실제로는 주로 투기 자본인 기관투자가로서 “익명성이 보장”되는 것에 깊은 관심을 가지고 있다. 이미 대기업 사모펀드의 은행인수가 허용되기도 했다. 사모펀드의 은행인수가 허용된다면 역으로 은행의 사모펀드 운용도 가능한 것이다.(실제로도 2007년에 이미 국민은행은 해외 부실채권 투자·M&A·바이아웃 등을 적극 추진하게 될 국내외 사모투자펀드에 참여했다.)

대기업이 사모펀드를 운영하고 은행인수가 허용되고 은행이 역으로 투자전문사가 된 상황에서, 정상적인 투자자본이냐 투기자본이냐는 사실상 구별은 불가능하다. 최근 은행과 산업의 분리를 완화시키는 인터넷전문은행 특례법이 국회를 통과했는데, 규제완화는 산업자본에게 남아 있는 제약을 전면 떨쳐버리고 산업자본과 은행자본이 결합하여 독점을 강화하는 전면적인 계기가 될 것이다. 아울러 투자와 투기의 결합도 한층 더 긴밀해지면서 자본주의의 기생성도 한층 더 높아지는 계기가 된다. 또한 “규제를 완화하면 사금고화의 위험성이 커지며, 또한 산업자본의 위기가 금융자본의 위기로 직결될 수 있어 금융 안정성을 해칠 것이라고 주장”(김명화 소비자기자, “은산분리 완화 주장이 현실로…그 변화는? 4차 산업혁명에 따른 은산분리 완화, 국회 통과”, 소비라이프, 2018.10.11.)처럼 자본에게 막대한 이익을 남겨주는 규제완화가 자본의 무덤을 파는 전면적인 위기의 계기가 될 수도 있다.

금융계에 종사하는 사람이라면 1980년대 월스트리트에서 정크본드 투자로 이름을 떨쳤던 마이클 밀켄 정도는 기억할 것이다. 그는 은행빚을 얻어 부실채권을 인수하는 방식으로 떼돈을 만졌다가 인수한 기업들의 줄도산 파문에 휘말려 하루아침에 알거지가 된 풍운아 같은 삶을 산 인생이었다. 마이클 밀켄에게 부메랑으로 되돌아왔던 그 은행빚은 LBO(Leveraged Buyout；인수금융)이라는 금융기법의 산물이었다. LBO는 피인수 기업의 자산을 담보로 투자자금을 빌려(leveraged) 저가에 회사를 사들인 다음(buy out) 대대적인 투자로 기업가치를 올린 뒤 여러 배의 차익을 남기는 M＆A(기업인수 합병) 기법이다. ….

LBO는 주로 경영권보다는 시세차익을 목적으로 하는 경우가 많기 때문에 국민정서상 ‘기업매매’에 거부감이 있는 우리나라에선 그동안 활성화하지 못했다. 그러나 부실기업을 처리하는 데 있어 이만한 금융수단이 없는데다 국내 은행들의 기업평가기술·금융기법 등도 많이 발전해 앞으로 LBO시장이 크게 확대될 것으로 전망된다. 지금까지 LBO 방식으로 외국에 팔린 굵직한 기업만도 지난 99년의 만도공조, 2000년의 대우통신네트워크 사업 부문, 지난해의 해태제과 등과 현재 매각이 진행 중인 금호산업 타이어사업 부문, 동양 메이저에 이르기까지 10여개 안팎에 이른다.(서명수 기자, 은행의 새 ‘연금술’ LBO(인수금융) 뜬다 부실기업 매각 ‘特需’ 타고 짭짤한 수익원으로 급부상···은행들 전담팀 두고 영업 본격화, 중앙시사 매거진 이코노미스트, 627호 2002.02.26)

한국에서 애초 은행의 역할은 예대마진이었다. 즉, 예금으로 자금을 마련하고 예금이자 보다 높은 대출이자로 이익을 챙기는 것이었다. 은행의 최초 역할은 사회 전체에 존재하는 유휴자금을 한 군데로 집중하여 이익을 남기는 금융자본이었다. 그러다가 은행은 기업에 빌려준 돈으로 산업자본(기업)을 지배하는 금융과두제(金融寡頭制)로까지 발전했다.

인수금융은 IMF 직후부터 한국에도 불어 닥친 신종 금융(사기)기법이다. 인수금융은 전문 투자펀드사가 중간에 은행으로부터 차입해서 은행을 끼고 이 인수합병 과정에 나서는 경우도 있다. 그런데 은행이 직접 투자펀드사 역할까지 하는 것이 최근의 추세이다.

은행은 금융투자(실제로는 투기) 사업으로 파산한 기업을 인수금융으로 인수하고 기업 구조조정으로 기업가치를 높이고는 기업을 되팔아 막대한 차익을 남기는 투기적인 기업 인수합병 주도자로까지 나서는 것이다. 여기서 은행은 경영권 보다는 시세차익에 더 관심을 가지게 된다. 그런데 인수금융은 “피인수 기업의 자산을 담보로 투자자금을 빌려” 기업을 인수하기도 한다는 사실에 비춰볼 때, 대동·대한운수의 출자자로 나서는 익명의 “한 은행”의 출자금 48억 역시 이러한 방식으로 조달하는 것인지 의심하지 않을 수 없다. 대대적인 노동자 구조조정으로 노동자들의 삶의 터전과 생존을 파괴함으로써 기업가치를 극대화하는 것이 이들 신종 자본주의 사기단의 역할이었다.

결국 대동·대한운수에 투자금 48억 원을 대는 익명의 “한 은행”은 사모펀드 그 자체이거나 은행이 사모펀드를 겸하는 것이거나 본질적으로 둘 중 하나일 수밖에 없다. 뭐가됐든 기생적인 투기자본이고 그 본질은 반노동자적이고 반공공적이고 반사회적인 것이다.

이제 남은 인수비용 30억 원은 누가 충당하는가? “춘천지역 사업가 5인”으로, “이들은 춘천지역에 오래 거주한 기업인과 유지로 알려졌을 뿐, 존재가 드러나는 것을 원치 않는 것으로 전해졌다.”(thebell, 2018-10-12, 같은 기사)

“춘천지역에 오래 거주한 기업인과 유지”, 즉 춘천지역 토호(土豪)들이다. 왜 이들은 “존재가 드러나는 것을 원치 않는 것”일까? 두 가지를 유추해 볼 수 있다. 첫째 뭔가 구린데가 있다는 것이다. 이들의 재산축적 과정이 악질적이거나 사기적이거나 불법적이거나 이들의 신분이 드러나기를 원치 않을 정도로 실제 출자를 하는 소유주를 숨기고 있는 것이다. 또 하나 이들 5인 출자자가 드러나면 협동조합 기업의 ‘순수성’에 의심이 가게 되는 것을 방지하려 하는 것이다.

이렇듯 협동조합은 대외적으로는 대동·대한운수의 인수자로 알려져 있지만, 실질적인 출자 금액 전액은 이름을 밝히기를 꺼려하는 “한 은행”이거나 “존재가 드러나는 것을 원치 않는” 춘천지역 토호 5인이다.

애초에 내걸었던 “춘천시민” 출자자들의 참여는 어디에도 없다. 이후에 “춘천시민” 출자자들이 개별적으로 참여한다고 하더라도 이미 주요 인수자금 절대액은 은행과 토호 자본에 의해 마련되고 시민들은 그저 구색을 갖추는데 동원될 수밖에 없게 되는 것이다.

결국 춘천녹색시민협은 협동조합이라는 명목을 내걸고 대동·대한운수의 형식적인 인수자에 불과한 것이다. 그런데도 “춘천녹색시민協은 인수 이후 대동·대한운수 합병회사의 지분 100%를 가진 지주사 역할을 하”게 된다. 형식적으로 명의를 내세운 협동조합이 100% 소유권을 가지게 되고, 실질적인 출자자들은 겉으로는 “출자금액이 많더라도 조합원 총회 의결권은 1표로 제한”되게 된다. 그리고 이 버스 업체는 겉으로는 “운수분야에 정통한 전문경영인을 투입”하게 되어 버스 업체의 실질적인 출자자들은 의결의 제한은 물론이고 경영에서 배제된다.

그렇다면 왜 이런 상호협조가 완벽하게 되고 있는가? 형식적인 인수자와 실제 출자자들의 이해관계는 무엇인가?

M&A가 성사되면 춘천녹색시민협동조합은 국내 협동조합 최초로 버스운송업체를 인수하게 된다. 업계에선 버스 공영제 도입에 대한 춘천시의 재정 부담을 협동조합이 덜어준 것에 주목하고 있다. 협동조합은 마을버스·희망택시 등 공공성이 담보된 교통분야에 추가로 진출할 계획도 가진 것으로 알려졌다.(최익환 기자, 춘천녹색시민협동조합, 대동·대한운수 인수 ‘눈앞’ 매각가 약 75억원 선…8일 본입찰에서 원매자 없으면 인수 최종 확정, 2018-10-04)

춘천녹색시민협은 이번에 대동·대한운수를 성공적으로 인수하여 하나로 합병하게 되면 “국내 협동조합 최초로 버스운송업체를 인수하게 된다.” 이 협동조합은 이후 “마을버스·희망택시 등 공공성이 담보된 교통분야에 추가로 진출”하려고 한다. 협동조합은 대동·대한운수를 인수한 방식으로, 여기에 더해 대동·대한운수를 담보로 춘천시내 마을버스, 희망택시 사업까지 장악하여 시내버스, 마을버스, 희망택시를 포함해 춘천시내 운송업계 최대 자본으로 올라설 수 있게 되는 것이다. 그리고 이런 식으로 자본의 규모를 늘리는 방식은 다른 지역으로까지 손을 뻗쳐 끝없이 이어지게 될 것이다. 4각 담합 동맹의 실체는 ‘공공성’을 내건 대동대한 운수의 공동 약탈자들인 것이다.

(2) 형태

Add On M&A의 형태는 초기인수한 기업을 중심으로 추가인수로 역량을 강화해나가거나, 다수 기업의 연속인수로 포토폴리오를 구성하는 방법, 이 두가지가 복합적으로 일어나는 방식 등 다양하게 존재할 수 있다.

①플랫폼컴퍼니(Platform Company)

성장잠재력이 우수한 기업을 인수하고, 그 기업을 플랫폼으로 하여, 시너지효과를 통하여 인수기업의 강점을 강화하고 약점을 보완할 수 있는 중소형 규모의 기업을 추가적으로 연속적으로 인수하는 방식으로 이루어진다. 일반적으로 플랫폼컴퍼니의 규모가 추가적으로 인수하는 기업대비 규모가 크고, 추가적인 기업인수관련 인수금융의 조달주체로 활용될 수도 있다. 기업인수가 연속적으로 이루어지는 구조이므로, 인수 closing시점에따라 시기적으로 플랫폼컴퍼니의 인수보다 ‘Add on’ 대상 기업의 인수가 먼저 이루어지는 경우도 있을 수 있다.

②포토폴리오 그룹(Potfolio Group)

규모의 경제 또는 상호 시너지 창출을 위하여, 동일업종 또는 가치사슬내 연관업종의 기업을 연속적으로 인수하여, 포토폴리오 그룹을 구성하는 방식으로 이루어진다. 일반적으로 스폰서가 출자하여 Holding Company(이하 ‘Holco’)를 설립하고, 추가적인 인수기업을 Holco의 자회사로 편입하여 포트폴리오 그룹을 구성한게 된다. 이러한 전략은 업종이 중소사업자위주로 파편화(fragmented)되어 기업화된 사업자의 비중이 낮은(산업화단계가 미진한) 시장의 경우 보다 효과적이다. 이러한 시장은 향후 시장투명성 제고와 규모의 경제 등의 목적으로 산업화가 진행될 것으로 예상할 수 있고, 이러한 산업화는 개별기업의 유기적 성장보다 중소기업간 M&A활성화를 통하여 이루어지게 된다. 이 경우 포트폴리오 그룹으로 구성되어 규모의 경제와 수직계열화를 갖춘 기업의 경우 시장선호도가 높은 M&A 매물이 될 수 있다.([출처] [인수금융]Add On Acqusitioon|작성자 뱅커즈그레이)

노동자들이 생소하게 느낄 수 있는 자본주의의 ‘최첨단’적이고 전문적 분야의 금융기법이 자세하게 설명되고 있다. 그런데 금융기업에 대한 전문지식은 없다고 하더라도 노동자들은 생활의 경험을 통해 실질적인 것, 실제적인 것을 인식하는 것에는 강하다. 사실 이 금융기법을 오늘날 ‘공공성’이라는 미명 하에 진행되고 있는 대동·대한운수 인수 과정에 다시금 대입해 보면 그 사기극이 분명해진다.

대동·대한운수처럼 “성장잠재력이 우수한 기업을 인수하”여, 그 기업을 바탕으로 “시너지효과를 통하여 인수기업의 강점을 강화하고 약점을 보완할 수 있는 중소형 규모의 기업을 추가적으로 연속적으로 인수하는 방식” 그대로 마을버스·희망택시를 인수하려고 하는 것이다.

위에 나온 Holding Company(홀딩 컴퍼니)는 무엇인가? 바로 지주회사다. 지주회사(持株會社)는 “주식의 소유를 통하여 다른 회사의 사업활동을 지배 · 관리하는 회사”이다. 4자 동맹의 계획대로라면 대동·대한운수는 지주회사가 되는 것이다. 다만 협동조합이 겉으로는 지주회사의 역할을 맡는다는 특수성이 있을 뿐이다. 대동·대한운수가 지주회사라면 “추가적인 인수기업”인 마을버스·희망택시는 자회사로 편입되게 될 것이다. 이제 이 운송기업체는 “포트폴리오 그룹으로 구성되어 규모의 경제와 수직계열화를 갖춘 기업”이 되어 운송업계의 독점자본으로 발전할 야심찬 계획까지 세워두고 있는 것이다.

추가적인 기업인수시, 기존 인수기업의 보유현금을 활용할 경우 투자자금을 보다 효율적으로 활용할 수 있어 수익성을 제고할 수 있다.(같은 출처)

대동·대한운수 보유현금은 이후 투자를 확대할 수 있는 담보물이 되는 것이다. 결국 노동자들의 피와 땀의 결정체이자 춘천지역 시민들의 발인 버스업체 대동·대한운수는 “성장 잠재력이 큰” 황금알을 낳는 거위가 된다. 이 거위를 통째로 인수하여 황금알을 낳게 하는데, 그것은 춘천시내 마을버스, 희망택시처럼 “가치사슬내 연관업종의 기업을 연속적으로 인수”하는 것이다.

춘천시장 이재수는 원래 완전 공영제를 내걸었는데, 이로써 재정부담을 이유로 버스 공영제 도입을 회피하면서도 “공공성이 담보된 교통분야”에 협동조합이 인수자가 되면 그 명분을 유지할 수 있게 된다. 그러나 실제로는 황금알을 낳는 거대한 이권사업에 행정력을 동원해 협조, 지원하는 형태로 주도하거나 동참하고 있는 것이다.

이재수 춘천시장 지난 6월 14일에 당선되고 나서 일사천리로 이 막장 복마전을 완성시키기 위해 적극 나서고 있다. 이재수 시장의 이력을 보면 그는 30대에는 협동조합운동에 매진했다. 그는 이 이 사기극의 최대 “복병”이 되고 있는 노조에 “천막자진 철거 계고장”까지 보내 농성장 철거를 압박하고 있다.

노선 개선으로 시내버스 운행이 줄어드는 지역은 마을버스나 희망택시 운행을 확대해 소외된 지역까지 불편이 없도록 추진할 계획이다.(《춘천사람들》 – 시민과 동행하는 신문, [기획특집 – 시민의 정부 춘천시, 이제 버스문제를 해결하자] 춘천 시내버스 운영방식, 빠르면 연말 결정, 2018.08.21.)

이처럼 춘천시는 시내버스를 매각하면서 합병하게 되면 감차하고 노선을 줄이려고 한다. 줄이려는 노선은 보통 “소외된 지역”으로 춘천 인근의 벽지, 오지 노선이 될 것이다. 이 노선에는 기존 버스 대신 “마을버스나 희망택시 운행을 확대”해서 대체할 계획을 세워 놓고 있는데, 이미 “협동조합은 마을버스·희망택시 등 공공성이 담보된 교통분야에 추가로 진출할 계획”을 가지고 있는 것이다. 이처럼 춘천시와 협동조합이 마치 사전에 버스 개편과 소유 계획을 공동으로 세워 놓고 일을 착착 추진하는 것처럼 보인다.

실질적인 투자자들인 은행과 지역 토호들은 전액을 투자하면서도 형식적으로는 대동·대한운수의 소유자로 전면에 나서지 않는 이유는 무엇인가? 그들의 이해관계는 무엇인가? 익명의 은행과 뒤가 구린 지역 토호들은 “공공성”을 특성으로 하는 시내버스를 공공연하게 인수할 명분이 없다. 대신 그들은 “공공성”을 표방한 협동조합의 명패 뒤에 숨어서 막대한 이익을 얻게 되는 것이다. 겉으로는 1인 1표 의결권밖에 행사하지 못한다 할지라도 실제적인 버스 운영에 대한 입김은 배후에서 행사할 수 있을 것이다. 게다가 이들은 협동조합이 인수할 계획이 있는 마을버스와 희망택시 사업의 출자자로도 참가하여 부단하게 이익을 더 확장할 수도 있을 것이다.

이것이 저마다의 욕망과 탐욕을 가진 4자 담합이 성공적으로 이뤄지게 된 배경이다.

한마디로 파산한 대동·대한운수 인수전은 지속적인 황금알을 낳는 춘천지역 최대의 복마전인 것이다. 이 복마전에 “공공성”이라는 가짜 구호가 동원되고 있는 것이다.

‘완전공영제’, 노동자가 전체 기업을 운영하는 사회혁명의 출발점

그런데 이 4자 동맹에는 사기적인 기업인 춘천녹색시민협이 착한 기업인 ‘협동조합’으로 위장하고 사기극에 참여하게 된 것을 포장하는 ‘브로커’ 같은 존재들이 있다.

노동당 내 구 사회당계 변**이나 녹색당계 양** 같은 자들이 그들이다. 이들은 녹색시민협동조합의 대동대한운수 인수와 관련해서 다음과 같이 주장한다.

저는 협동조합이 옳다고 봅니다. 공공의 의미를 축소해서는 안됩니다.

특히 한국은 87시기에 신협 구판장 협동조합 부정했지만 탄광노조와 민주노조, 민주화 운동의 산파 역할을 했습니다. 협동조합과 노동조합 분리는 80년대 권력욕 가득했던 학생운동권일 겁니다.

세상을 바꿀힘은 현장에서 지역에서 함께해야 하는데 분리시켰죠. 20대 중후반의 철없는 이들이 홍위병의 문화혁명처럼 반동이 반동이었죠.(페이스북 변** 댓글 중)

협동조합 방식으로 버스를 운영하는 것에 대해 어떤 지점에서 반대하시는 건지 궁금합니다. 총론에서 반대하시는 건지 아니면 구체적인 각론에서 반대하시는 건지요?

먼저 총론 차원에서 제 생각을 말씀드리면, 자본가보다는 공무원이 낫고 공무원보다는 시민이 낫다고 생각합니다. 공공 버스의 운영에서도 개인 사업주에게 맡기는 것보다는 당연히 춘천시에서 맡는 게 더 낫지만 그보다는 할수만 있다면 시민들이 결정권을 갖는 게 훨씬 더 좋은 방식이라고 생각합니다.(페이스북 양** 댓글 중)

변**은 원주에서 사회적 기업 “다자원”에 관여했는데, 이 다자원의 노동자 착취에 맞서 중부지역일반노조 조합원들이 파업을 전개한 적이 있었다. 우리는 [노동자의 사상]4호 “사회적기업, 그 환상에 대한 실천이론적 폭로!”(2012년 4월)에서 다자원의 착취적 실상과 노동자들의 투쟁에 대해 폭로한바가 있다. 그런데 이제 변**은 “문화혁명”의 반동성 운운하며 춘천녹색협동조합의 대동·대한운수 인수를 적극 찬성하고 나서고 있다. 변**은 “공공의 의미를 축소해서는 안된”다고 하는데, 우리가 지금까지 보아왔던 것처럼, 협동조합의 대동·대한운수 인수는 4자 약탈 동맹이 결탁한 대노동자, 대시민 사기극에 불과하다.

양**의 “시민들의 결정권” 운운도 대동·대한운수 인수전의 추악한 실체를 은폐하는 번드르르한 포장에 지나지 않는다. “진보정당”을 운운하고 있는 정치세력들이 얼마나 반노동자적이고 소부르주아적으로 기회주의적이며, 실제로는 투기자본과 지방 토호들의 이해와 일치하는지 적나라하게 알 수 있는 것이다.

춘천시장 이재수는 “시민들이 운영 주체”라며 노조를 “이기주의”라고 비난했다. 그러나 이재수 춘천시장은 이미 완전 공영제 공약의 폐기처럼, ‘공공성’을 내세운 매각이 완료되기 이전에 명목적인 ‘공공성’은 어떻게 일찌감치 폐기되고 있는가?

그동안 채권단은 춘천시의 미온적 태도에 강력히 반발하며 책임 있는 자세를 요구해왔다. 이들은 △적자노선 개편 소홀 △낮은 손실보상비율 △청소년·노인 할인액 전가 등을 춘천시의 주요 귀책사유로 주장하고 있다. 춘천시가 지속적으로 재정의 직접투자에 난색을 표명해온 점도 채권자들의 심기를 거슬렀다.

그러나 춘천시가 지원 대책을 내놓자 일부 채권단이 만족감을 표시한 것으로 전해졌다. 최대 회생채권자로 알려진 강원도시가스도 대승적 차원에서 회생 계획안에 동의 의사를 표명한 것으로 전해졌다. 춘천시는 △3년간 20대 감차 승인 △적자노선 분리 △차고지 인수 후 무상임대 △손실보전액 20억원 상향 등 지원 대책을 제시한 바 있다.(최익환 기자, the bell, 2018-10-12 같은 기사)

시민의 이해와 시민의 대다수를 차지하는 노동자들의 이해를 분리시키는 수법도 간악하지만 저들이 명목으로 내세우는 버스 ‘공공성’도 채권단의 요구를 받아들여 퇴색하고 있다.(물론 이는 춘천녹색시민협동조합의 열망이기도 하며, 그에 따라 춘천시의 열망이기도 하다.) 이에 따라 춘천시는 3년 간 20대 감차를 승인하고 적자노선을 분리하는가하면 차고지를 인수하여 시민들의 혈세를 가지고 인수자에게 무상으로 임대하는 등의 반공공적인 작태를 일삼고 있다.

춘천녹색시민협은 ‘5년간 전 직원 고용보장’이라는 조건을 내세웠고, 본입찰 이후 인수가 현실화되면 임금체계를 개선해 노동자 생존권을 보장하겠다는 방침을 내세우고 있다고 주장하고 있다. 그런데 대한·대동운수의 회생계획안은 실제로는 반노동자적이고 반시민적인 내용으로 가득차 있다.

대한·대동운수의 회생계획안은 현재 130대에 달하는 버스를 단계적으로 18대를 감차하고, 비수익노선을 조정하는 것이 핵심내용이다.

감차 등 경영개선작업이 충실히 이뤄질 경우 계속가치는 83억원으로, 청산가치 44억 8700만원을 2배 가량 넘어서는 것으로 나타났다. 노선 감소로 매출액은 7% 가량 줄어들지만 감차로 인한 인건비, 연료비 감소로 비용이 20% 가까이 절감된다는 게 조사보고서의 결론이다.

대한·대동운수는 출발점은 다르지만 대한, 대동운수 두 회사가 1972년 공동운수협정을 맺고, 1993년부터는 공동 대표이사를 두고 운영해온 사실상 같은 회사다. 합병 시엔 중복 인력 조정을 통한 경영개선이 가능하다는 게 법원 및 사측의 판단이다.(강구귀 기자, “‘춘천 시내버스’ 대한·대동운수 새 주인 찾는다”, 파이낸셜뉴스, 2018.09.27.)

감차와 비수익 노선 조정은 그 자체로 반시민적이고 반공공적 조치이다. “사실상 같은 회사”인 대동과 대한운수를 합병하는 것으로 “중복 인력 조정을 통한 경영개선”을 하려고 하는 것이 “법원 및 사측의 판단”으로 이는 반노동자적인 구조조정이 될 수 있다. 물론 인수자인 녹색시민협은 “5년 간 고용보장”을 내걸고 있지만 이는 5년 뒤에는 공공연하게 고용을 파괴하겠다는 선전포고에 다름 아니다. 게다가 “5년 간 고용보장”이라는 확약도 기업가치를 높이려는 투자자들과 채권자들의 요구에 의해 인수 후에 언제든지 휴지조각으로 전락할 수 있다. 위에서 인용했던 인수금융 펀드에서도 이를 공개적인 목표로 설정하고 있다.

④인력 및 조직효율성 개선

포토폴리오 그룹내 중복 및 유사기능 인력 및 조직을 통합하여 운용함으로써 인건비를 절감하고 경영효율성을 제고할 수 있다. ([출처] [인수금융]Add On Acqusitioon|작성자 뱅커즈그레이)

원래 기업은 노동자의 것이어야 한다. 노동자들이 기업을 일구고 있기 때문이다. 자본이라는 것도 사실은 노동자들의 과거 노동의 결과물인데 자본이 노동자를 착취하고 독차지한 것에 불과하다. 특히 자본주의에서 생산력 발전에 따라 생산은 점점 더 대규모화되고 사회적인 수준에서 진행되고 있다. 그런데 이 생산의 결과는 점점 더 한 줌도 안 되는 자본가들이 독점적으로 가져가고 있다. 자본주의 기업 대다수가 그렇지만 버스와 같이 “공적”인 성격을 가지는 기업은 더더욱 노동자들과 시민들이 참여하고 운영하는 기업이어야 한다.

특히 버스에서 자본가들은 존재할 이유가 전혀 없다. 버스 자본가들은 원래 대다수가 노동자들로 구성돼 있는 시민들의 요금으로 버스 수익을 내왔다. 그런데 대다수 버스가 준공영제가 된 이후에는 운송수익금 전액을 시군구 지자체로 납부하고 막대한 보조금으로 운영해 왔다. 그러나 공영제에 준하는 준(準)공영제라는 간판을 달았다 할지라도 그 반사회성과 사기성은 하나도 다르지 않았다.

실제로 전국적으로 버스준공영제는 표준운송원가 과대계상 논란, 표준단가 항목의 전용으로 비용절감 효과 상쇄, 임원 인건비 과다지급, 유령지급 등의 도덕적 해이의 만연, 버스준공영제의 법적 근거 취약으로 공적개입 약화 등의 여러 가지 문제점을 안고 있다.

130억의 채무로 법정관리 회생절차가 진행되고 있는 50년 독점 운영한 춘천 유일의 대중교통인 대동운수, 대한운수의 주주는 현재 40여명이 넘는다. 막대한 채무, 부실경영에 단 한명도 책임지지 않고 회생 계획이라는 것이 시민혈세인 보조금 인상, 차고지 매각과 M&A을 통해 한몫을 챙기려 하고 있는 것이 아닌가 묻고 싶다.(춘천시내버스 적폐청산과 시민의 교통편리를 위한 버스완전공영제 실현하고, 강원도 버스요금인상 반대한다!, 민주노총 강원지역본부 기자회견문, 2018년 10월 8일)

버스 자본가들이 애초에 이사진의 형태로 초기 자본을 내고 버스를 운영해 왔더라도 그 최초 자본은 그다지 큰 비용이 들지 않는다. 이 초기 자본이 어떠한 과거를 가지고 있는지 개의치 않는다 하더라도 버스 운영 과정에서 받은 수익은 그 초기자본을 훨씬 더 넘어 선다. 따라서 이미 막대한 이윤을 챙겼던 버스 자본가들에게는 한 푼의 보상도 없이 버스 운영권을 박탈해야 마땅하다. 대신에 시민들 혈세로 버스 보조금을 지원해 왔던 지자체가 버스 운영권을 가지고 버스 운영과 이용의 실질적 주인인 노동자와 시민이 버스 운영의 주체가 돼야 한다.

완전 공영제는 버스 운송에서 아무런 쓸모가 없고 더 나아가 노동자와 시민의 이해에 반하는 기생적이고 탐욕에 가득 찬 버스 자본가 없는 버스 운영을 추구한다. 버스 자본가들이 운송업계에서 사라지게 되면 이 자본가들의 마름 역할을 자임하며 수십 년 동안 반노동자적 어용 작태를 자행해 왔던 어용노조들의 존립기반이 사라지게 된다.

완전 공영제는 자본주의 내에서 자본가가 없는 버스 운영이다. 완전 공영제는 이 사회 전체에서 자본가 없는 기업운영으로 가는 과도기적 조치다. 버스의 완전 공영제를 시발로 해서 사회혁명으로 전체 독점자본 기업에서 자본가 없이 노동자의 생산수단에 대한 집단적 소유로 나아가는 첫걸음이다. 노동자의 독점기업 전체에 대한 집단적 소유는 자본주의 착취체제를 분쇄하지 않으면 이루어질 수 없다. 노동자들은 완전 공영제 투쟁을 통해 자본가 없는 사회를 꿈꾸게 될 것이다. 버스 노동자들의 완전공영제 쟁취 투쟁은 전 사회에서 자본가 없는 기업운영으로 나아가는 사회혁명의 전조가 될 것이다. 노/정/협

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